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透水混凝土是由一系列相连通的孔隙和混凝土实体部分骨架构成的具有透气和透水性的多孔混凝土，透水混凝土主要由胶结材和粗骨料构成，有时会加入少量的细骨料。从内部结构来看，主要靠包裹在粗骨料表面的胶结材浆体将骨料颗粒胶结在一起，形成骨料颗粒之间为点接触的多孔结构。 透水混凝土由于不用细骨料或只用少量细骨料，其粗骨料用量比较大，制备1m3透水混凝土（成型后的体积），粗骨料用量在0.93m3～0.97m3；胶结材在300 kg/m3~400kg/m3,水胶比一般在0.25～0.35。透水混凝土搅拌时应先加入部分拌合水（约占拌合水总量的50%），搅拌约30s后加入减水剂等，再随着搅拌加入剩余水量，至拌合物工作性满足要求为止，zui 后的部分水量可根据拌合物的工作性情况有所控制。透水混凝土路面的铺装施工整平使用液压振动整平辊和抹光机等，对不同的拌合物和工程铺装要求，应该选择适当的振动整平方式并且施加合适的振动能，过振会降低孔隙率，施加振动能不足，可能导致颗粒粘结不牢固而影响到耐久性。 透水混凝土拌合物的坍落度为10 mm~50mm, 透水混凝土的孔隙率一般为10%～25%，透水系数为1mm/s~5mm/s, 抗压强度在10MPa～30MPa；应用于路面不同的层面时，孔隙率要求不同, 从面层到结构层再到透水基层，孔隙率依次增大；冻融的环境下其抗冻性不低于D100。 适用于严寒以外的地区；城市广场、住宅小区、公园休闲广场和园路、景观道路以及停车场等；在“海绵城市”建设工程中，可与人工湿地、下凹式绿地、雨水收集等组成“渗、滞、蓄、净、用、排”的雨水生态管理系统。
排水防滑功能
随着我国交通运输事业迅猛发展， 对道路行车的安全舒适性有更高的要求，为了保证车辆高速行驶的安全度，提高路面粗糙度对防滑性能至关重要。作者曾于上世纪八九十年代进行抗滑路面的研究， 由于成本高， 工艺难度大而未能推广应用。
2003年出现的新世纪渗透性和排水性路面抗滑性能较好。这种渗透性和排水性路面被命名为开级配摩阻层(0、G、F、C)，在美国受到汽车驾驶员的欢迎。其特点是具有“ 开式”集料结构，其中粒径较大的集料是由聚合物改性和纤维增强的作为高性能分级的沥青混合料胶结在一起的，这种具有15%以上孔隙的开式铺面结构， 可使水通过摩阻层渗流到下面的不透水层中， 并流入路旁边。应用结果是消除轮胎溅水和路表水膜形成，可保证路面的抗滑性和行车的安全度。透水性铺面是在表层或在表层和基层中利用具有高空隙率的多孔优质沥青。由于在排水性混合物层(排水层)下设置非透水层， 因此渗入到排水层的水会在非透水层上流动，从而很快地被排水设施渗入到路基下。
透水性铺面主要具有以下的特点
首先能提高车辆的行驶安全:
(1) 提高雨天时路面的防滑性能(缓和hydroplaning 现象)。
(2) 减少雨天车辆行驶时所产生的水飞沫， 提高能见度。
(3)缓和雨天夜间行车时车辆的前灯所产生的路面反射。
(4) 提高雨天时路面标示的能见度。
其次，改善沿途的环境:
(1) 减少车辆行驶时的噪音。
(2) 减少沿途行驶车辆的溅水，防低路面水膜形成， 提高行车安全度。
(3) 当集中降雨时，能够减轻排水设施的负担，防止路面积水和夜间反光， 提高车辆、行人的通行舒适性与安全性;大量的孔隙能够吸收车辆行驶时产生的噪音，创造安静舒适的环境。
一般情况下透水混凝土路面摩阻力测定值按路面的种类， 配合比设计，骨材的种类、纹理等条的差异， 其差值以百分数分布数值范围表示。透水混凝土路面摩阻系数可有用摆式仪测定， 其摆值均在50以上， 高于沿用混凝土路面粗糙度要求。
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